1944-1974 | 1975-2000

EN BUSQUEDA DE UN FERROCARRIL METROPOLITANO
 La historia del Metro de Santiago

En 1863, bajo las congestionadas calles de Londres, inicia sus operaciones el Metropolitan Railway, el primer ferrocarril subterráneo del mundo. Desde esa fecha, grandes ciudades han construido sus sistemas, con características propias de cada urbe, desde la funcionalidad en Nueva York hasta la belleza arquitectónica en Moscú.

     Ya en 1913, el metro llega a Latinoamérica, precisamente en la vecina Buenos Aires, cuyos habitantes llaman al sistema "Subte". Como era de esperarse, las ideas de un ferrocarril metropolitano para  Santiago comenzaron a aparecer mientras la capital exhibía un gran crecimiento demográfico (ver tabla):

 El aumento poblacional trajo consigo un incremento de los flujos en el transporte,   que  en esa época era absorbida por la excelente red de tranvías eléctricos y la incipiente red de buses. Sin embargo, la demanda influyó en la saturación de las arterias principales, con lo que se necesitaba una solución para captar la demanda, pero sin provocar congestión. A continuación, se presenta una cronología de los hechos más relevantes en cuanto al ferrocarril metropolitano. 

1944 El Ingeniero Gabriel Quiros G., perteneciente al Departamento de Ferrocarriles de la Dirección de Obras Públicas, en colaboración con el Ing. Jorge Kele, elabora  el documento "Estudio acerca del servicio de movilización colectiva de Santiago", en el cual se presentan los problemas del transporte en la capital, como la descoordinación e ilógica competencia entre los sistemas existentes (tranvías, autobuses, microbuses), y a su vez, las posibles soluciones.
    Una de ellas contempla solamente el mejoramiento del transporte de superficie, para lo cual, se deberían ensanchar algunas calles y crear otras como, por ejemplo, una avenida de 60 metros de ancho desde el sector Mapocho hasta empalmar con la Gran Avenida (ocupando posiblemente el eje Bandera-San Diego). La dificultad de esta solución, indica Quiros, es su costo, aproximadamente mil millones de pesos (1944), entre expropiaciones y obras civiles. 
    La segunda opción, desarrollada en el estudio, plantea un sistema de ferrocarril metropolitano (trocha ancha-1,676 m), el cual se combinaría adecuadamente con un servicio de autobuses a modo de acercamiento. Para determinar los trazados, se verificaron las principales corrientes de tráfico, que correspondieron a los ejes Alameda - Providencia/Nuñoa (Oriente - Poniente) e  Independencia/Recoleta - Centro - Gran Avenida (Norte - Sur) . Los trazados se detallan a continuación:
     Mapa del sistema

Linea Oriente-Poniente
      Tramo 1 (2ª prioridad): Se extiende desde la calle Jotabeche  bajo la Alameda Bernardo O'Higgins (-11 m. prom.), hasta la calle Estado, en donde se inclina al sur-oriente para tomar una diagonal consultada en el plano regulador, llegando a la calle Santa Isabel  en su cruce con Lira, desde donde toma Santa Isabel para llegar a la Av. Bustamante. (5,35 km.).
       Tramo 2 (3ª prioridad): La linea toma desde Av. Bustamante por Santa Isabel hasta José Miguel Infante (1,1 km, subterráneo). En este punto se bifurca con un ramal hacia el Estadio Nacional (subterráneo) y otro hacia el Oriente (trinchera), los dos en vía simple (2,4 km aprox.). 

Linea Norte-Sur  
        Tramo 1 (1ª prioridad):  Se inicia a la altura de la Plazuela de la Parroquia San Miguel, sigue bajo la Av. Llano Subercaseux y la calle       San Diego. Luego, toma la calle Gálvez (actual Zenteno), cruza bajo la línea O-P, continúa bajo calle Bandera hasta la Estación Mapocho (5,5 Km.)
      Perfil de línea   parte a parte b
       Tramo 2 (3ª prioridad): La línea se bifurca en un circuito de vía simple, que recorre la Av. Recoleta, Av. Chile e  Independencia, cerrando el circuito. (7,5 km)
    Complementariamente, se considera la posibilidad de empalmar con el Ferrocarril de Circunvalación (cerca de la Estación San Diego), el FFCC. Longitudinal y el FFCC. a Valparaiso (cerca de Estación Mapocho). 

El estudio además contemplaba una tercera línea, en el eje San Pablo, entre la Estación Mapocho y la calle Robles(4 Km.),

1965 El Gobierno crea la "Comisión Metropolitana para el transito rápido del Gran Santiago", cuya cabeza visible es la Dirección General de Obras Públicas (DGOP), a cargo del experimentado Arquitecto (Univ. de Chile) Juan Parrochia B. Este estamento preparó un proyecto de ferrocarril metropolitano en base de los trazados existentes de Ferrocarriles del Estado en la zona de Santiago. A continuación se detallan las etapas y las líneas a implementar:(imagen: boceto de estación elevada en sector Puente Bulnes)

PRIMERA ETAPA:
1.- Ferrocarril Longitudinal entre Quilicura y Nos
2.- Ramal a Estación Mapocho
3.- Ferrocarril de Circunvalación
4.- Ramal a Cartagena entre Alameda y Padre Hurtado
 Para la utilización de estos corredores se deben desnivelar los cruces con las calles principales y un sistema especial de señalización. Con todo esto, habrían 63 Km. de servicio y un público potencial de 500.000 habitantes, el 20% de la población del Gran Santiago.
 
SEGUNDA ETAPA: Construcción de 6 nuevas líneas, con 52 Km.
5.-Desde Estación Nuñoa hasta Estación Mapocho, por Bustamante, Plaza Italia, Parque Forestal [4 Km., 4 estaciones]
6.-Desde Estación Mapocho, bordeando el río homónimo hasta el aeródromo de Pudahuel  [10 Km., 6 estaciones]
7.-Desde Plaza Italia hacia el Norte, bordeando el Cerro San Cristóbal, siguiendo por Recoleta hasta El Salto (actual La Pincoya) 
[7  Km., 7 estaciones]
8.-Desde Plaza Italia hacia el Oriente, siguiendo al río Mapocho y Avenida Kennedy hasta los pies del Cerro Calán
[10 Km., 8 estaciones]
9.-Desde Estación Santa Elena hacia el Oriente, siguiendo aproximadamente la actual Rodrigo de Araya, hasta Tobalaba
[7 Km., 7 estaciones]
10.-Desde Estación Ñuñoa hasta Puente Alto, siguiendo el trazado ex-Ferrocarril del Llano del Maipo [16 Km., 13 estaciones].

Además, se consulta una línea de 2 Km, partiendo desde Plaza Ercilla, bordeando el Parque Cousiño (actual Pque. O'Higgins) y empalmando con el FFCC. de Circunvalación.
 

TERCERA ETAPA: Construcción de tres nuevas líneas y extensiones, con 120 Km. nuevos de servicio:

Boceto futura Avenida Manuel Rodriguez (actual Norte Sur), con Línea Norte - Sur del ferrocarril en su mediana

 A.- Línea Norte - Sur: Desde Conchalí hasta Lo Benítez (actual El Bosque), por Vivaceta, Av. Norte Sur, Gran Avenida  y Los Morros.
 B.- Línea Oriente - Poniente: Desde Barrancas hasta Las Condes, por Alameda y Bilbao.
 C.- Línea Circular: Bordea la trama urbana de la ciudad, y permite la derivación del transporte de carga.
 Extensiones: (ver correspondencia de números en etapas anteriores)
 1.- Hacia el Norte hasta Chicauma (cerca de Lampa) y hacia el Sur hasta Lo Aguila (Angostura de  Paine)
2.- Hacia el Poniente hasta Melipilla.
6.- Hacia el Poniente, hasta Lo Aguirre.
9.- Hacia el Oriente, hasta La Reina
   

1967 La Organización de Cooperación Técnica de Ultramar, del Gobierno del Japón, entrega el "Informe sobre el estudio de la inversión de los sistemas de transporte urbano de la República de Chile", encargado por el Gobierno en 1966, para estudiar el planeamiento de la integración de tráfico en nuestro País. Dentro de este trabajo, se presenta un ferrocarril metropolitano para Santiago, sistema aparte del planeado por la DGOP, que en una primera instancia cuenta con dos líneas:

    LINEA ALAMEDA : Se inicia el el cruce de Santa Rosa con Alameda, continúa por esta hasta el sector Los     Pajaritos, en donde toma el camino Lo Prado, para llegar a la estación terminal de Las Lagunas (altura actual     Av. Neptuno) y a la cochera (cerca de actual Teniente Cruz), en Barrancas (hoy comuna de Pudahuel)    [8,5 Km., 7 estaciones]
    Perfil de línea

    LINEA SANTA ROSA: Desde Alameda, por Santa Rosa hasta La Granja (Paradero 21), en donde además se encuentra la cochera     (actual Trinidad altura Sofía Eastman - Paradero 25) [12,2 Km., 9 estaciones] 
    Perfil de línea

Para la construcción de las líneas, se presentaron dos alternativas: subterránea (ver perfiles) y monorriel. Si se prefería la segunda, la Línea Alameda iría elevada desde Barrancas hasta la altura de Avenida Brasil, para llegar en forma subterránea hasta el terminal Centro; por otro lado, Línea Santa Rosa comenzaría subterránea desde el terminal Centro, para emerger a superficie a la altura de calle Eleuterio Ramírez, siguiendo elevada hasta La Granja. Para el futuro, Linea Alameda se extendería hacia el Oriente, por Providencia, Bilbao o Irarrázabal (vía Vicuña Mackenna), y la Línea Santa Rosa hacia el Norte, por Recoleta o Independencia. 
  

1968  El consorcio de consultores BCEOM, SOFRETU (Francia) y CADE (Chile), entrega el "Estudio del Sistema de Transporte Metropolitano de Santiago". Sobre la base de las conclusiones de este trabajo, el Gobierno aprobó el Plan Regulador de Transporte de Santiago (Plan-68), orientado a dar una solución integral de largo plazo al grave problema de los desplazamientos de los habitantes de la ciudad, considerando la probable evolución de las principales variables que caracterizan el desarrollo de una gran ciudad. El plan consistía, básicamente en lo siguiente:

- Configurar de una Red de Transporte Independiente (RTI) con tecnología Metro, conformada por 5 líneas con una extensión inicial aproximada de 60 Km.  Tres de estas líneas serían urbanas y dos suburbanas

-La construcción de una Red de Vialidad Urbana Complementaria (RVUC), constituida por un conjunto de vías y espacios que forman el esqueleto del sistema recolector y alimentador del RTI.

-La reestructuración del sistema de buses, de tal modo que los recorridos se modifiquen paulatinamente de acuerdo con la puesta en servicio de las diferentes líneas del Metro.

Para la construcción de la RTI, los trazados prioritarios (en servicio antes de 1980) son los siguientes

Línea 1: Desde el sector Las Rejas hasta Los Leones y Vitacura, pasando por la Alameda y Avenidas Providencia y Vitacura.
Linea 2: Desde Conchalí, frente al Hipódromo Chile hasta San Miguel, por Vivaceta, Av. Norte Sur y Gran Avenida (Paradero 12).
Linea 3: Desde Mapocho, hasta el centro de Nuñoa, por Puente, Ahumada, Arturo Prat y Avenidas Matta e Irarrázabal.
Linea 4: Desde Estación Alameda hasta  San Bernardo, utilizando la franja existente de Ferrocarriles.
Linea 5: Desde Estación Ñuñoa hasta Los Cerrillos, utilizando el FFCC. de Circunvalación y el borde del Zanjón de la Aguada.

La red de metro así estructurada, tendría unos 60 Km. de extensión, prolongándose hasta alrededor de 90 Km. en 1990. Las prolongaciones programadas para estar en servicio en 1990 son:

Linea 1:  Hacia el Oriente hasta Manquehue y hacia el Poniente hasta el centro de Pudahuel.
Linea 2 : Hacia el Norte hasta el centro de Conchalí y hacia el Sur por Gran Avenida hasta el centro de La Cisterna (Paradero 24).
Linea 3 : Hacia el Norte, por Av. La Paz y posteriormente por Recoleta hasta pasado el Cementerio Católico.
Linea 4:  Hasta Estación Yungay
Linea 5 : Hasta Maipú y  hacia el Norte, por Av. Bustamante, y posteriormente hacia el Poniente, pasando por Estación Mapocho, hasta Yungay.

Posteriormente este plan fue aprobado por el Gobierno -Octubre- y con ello, se inician los estudios de ingeniería del primer tramo de Línea 1, entre Barrancas (hoy Pudahuel) y Plaza Bulnes. 

1969 El suelo se rompe en la Alameda con Las Rejas, dando así inicio a las obras del Metro de Santiago, en su Línea 1 (29 Mayo).

1973 En el parque Llano Subercaseux y al costado del Parque O'Higgins comienza la construcción de Línea 2 (Octubre).

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